生于千亿融资，死于量产：互联网造车幸存者谁

在这股造车浪潮里，有人一个猛子扎下去，没游多远就后悔了——没想到对岸那么远，水那么深。

有加入造车大军的企业，还未“粉墨”登场，就已黯然收场。

恒屹(上海)新能源汽车技术有限公司(以下简称“恒屹新能源”)即面临着倒闭的窘境。前不久，恒屹新能源在其给全体员工的《公告》中表示：“投资方及恒屹银行账户被冻结，致使公司经营管理严重困难，无法正常支付员工工资等各项费用，同时公司也无法继续开展经营活动”。恒屹新能源还敦促员工在三个工作日内完成离职手续办理，逾期不办视为自动解除劳动关系。

公开资料显示，恒屹新能源成立于2016年1月12日，从事整车技术、汽车零部件技术、新能源技术领域内的技术开发、技术转让等业务，其大股东为贵州安远新能源汽车有限公司。在恒屹新能源的官网上，该公司基础设施一应俱全，配备有造型中心、试制中心、三电实验室、电子工程实验室、控制系统实验室等。然而，这一切都将陪着恒屹新能源一起落幕。

黯然收场的恒屹新能源只是这场造车大潮中的一个小泡沫，一个提前出局者。而造车新势力面临的更大考验还在后面。

从2018年开始，造车企业将迎来严峻的竞争环境。这一年是我国新能源汽车产业发展历程中的一个关键节点，一系列举措将中国新能源汽车产业逐步推向真正的市场化：4月1日，双积分政策正式施行;4月17日，发改委透露将在2018年取消新能源汽车外资股比限制；6月11日，新能源汽车过渡期补贴政策即将结束，将按2018年的标准进行补贴……

对于造车新势力来说，这些政策措施可能还没有形成杀伤力，因为新势力还没有到达这一段位——量产交付才是新造车企业需要迈过的第一道坎，这个坎足以让造车者焦头烂额。

真正的厮杀从量产交付开始

一直以来，造车者的融资能力往往被视为其构建竞争壁垒的能力，并作为评价企业发展潜力的参考标准。

汽车属于资金密集型行业，造车烧钱的速度以月计甚至以天计算。多位新造车企业创始人在不同场合表示，烧钱的速度令他们自己都感到吃惊，当初觉得100亿元人民币造车太夸张，扎进来之后发现，这个数字怕是很难支撑到量产交付。

没有雄厚的资本做后盾，造车无疑于痴人说梦。正因如此，这几年汽车业才上演了造车新势力的融资大戏。

截至目前，很多新造车企业都完成了数额不小的融资，战绩显赫。从累计融资规模看，蔚来汽车超330亿元人民币，奇点汽车达170亿元人民币，威马汽车达120亿元人民币，车和家超57亿元人民币，小鹏汽车超53亿元人民币。2018年内，车和家、小鹏汽车还将启动新一轮融资计划，蔚来汽车也在为IPO做准备，进入公募市场筹集造车资金。

对于融资，业内还有另一种声音。

“汽车不是用钱堆出来的”，爱驰汽车联合创始人兼首席执行官谷峰直言，“研发一辆车、造一座工厂要花多少钱，日常的运营花费多少，我睡梦中都说得出数字”。

谷峰在上汽负责财务超过20年，对车辆研发、工厂建设、人员团队的开支情况早烂熟于心。他认为，新造车企业不会死于资金，而是死于产品。

谷峰对造车新势力的看法恰似一股清流。媳妇总要见公婆，再好的故事也终归要落地，造车游戏的关键环节就是车的量产交付。

小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地，曾任摩根大通亚太区投行主席，在资本领域浸淫多年，但他并未奉资本为圭皋。顾宏地认为，产品的量产交付将是决定造车新势力能否继续获得融资的一个节点：如果能够顺利交付，产生现金流，组建供应链，则有了进一步融资的资本；如果产品上市后卖不出去，承诺的销量无法兑现，产生不了现金流，后续资本自然将不再跟进。

换言之，造车新势力掀起的融资战，只是造车这场艰苦战争的前奏，真正的厮杀将从汽车的量产交付开始。

零跑汽车董事长朱江明在接受采访时也表示，零跑汽车首款产品S01计划于2019年1季度正式向客户交付。他表示，零跑汽车充分尊重、节约投资者的每一分钱，一定要在投资额100亿元人民币以内实现自我“造血功能”。朱江明所谓的“造血功能”，即通过汽车的量产交付，产生现金流，为零跑提供继续奔跑的动力。朱江明认为，高度依赖融资并不能搞掂一切，造车要精打细算，产品才是核心。

关于量产问题，北汽产投公司研究总监贾广宏认为，新造车企业中缺少一款“杀手级”的量产车型。例如，传统汽车中的福特T形车，它的销量从第一年的2500辆到17万辆用了5年左右的时间，其后很快突破30万辆大关，并且最终卖出上千万辆，成为影响世界量产车鼻祖。